Wojna zmieniła globalny fokus. Wcześniej kraje koncentrowały się na własnym rozwoju ekonomicznym w ramach ówczesnego porządku światowego. Świat był podobny do wyścigu po prostej: kto biegnie szybciej, ten wygrywa. Po rozpoczęciu pełnoskalowej rosyjskiej agresji przeciwko Ukrainie zmieniła się sama istota gry. Teraz wszyscy grają w przewidywania: jaki będzie nowy porządek światowy, jak zabezpieczyć się przed stratami w procesie przejścia i jak uzyskać maksymalną korzyść w efekcie. Kto lepiej przewidzi przyszłość, ten wygra.

Aby dobrze grać w tę grę, należy uwzględnić dwa globalne makrotrendy. Po pierwsze, świat przechodzi na szósty ustrój technologiczny, w ramach którego napędami rentowności korporacji i rozwoju ekonomicznego krajów będą sztuczna inteligencja, robotyka i inne najnowsze technologie, które przed wojną nie były masowe. Po drugie, w ramach tego przejścia niezwykle ważnym czynnikiem o masowych globalnych konsekwencjach będzie transformacja energetyki z pracy na paliwach kopalnych na wykorzystanie odnawialnych źródeł energii i pokojowego atomu. Realizacja tych dwóch makrotrendów radykalnie zmieni równowagę ekonomiczną na świecie, zgodnie z którą będą budowane nowe realia geopolityczne.

Nowy krajobraz technologiczny, geoekonomiczny i geopolityczny świata będzie określał nowe wektory i środki transportu oraz nowe korytarze transportowe. Każdy ustrój technologiczny miał ulubione rodzaje transportu i drogi – to fakt historyczny. Tak będzie i tym razem. A te kraje, które będą potrafiły przewidzieć, jak i dokąd popłyną strumienie towarów, ludzi i technologii, uzyskają możliwość zarabiania na tym przez następne dziesięciolecia.

Kontury nowych globalnych korytarzy transportowych będą określane z uwzględnieniem następujących czynników:

  1. Jeśli gospodarka Chin będzie stawać się bardziej technologiczna, produkcje niskotechnologiczne będą migrować do satelitów ChRL, ale nie opuszczą Azji Wschodniej i Południowo-Wschodniej. Globalny ośrodek produkcyjny pozostanie w tym regionie ze względu na dużą liczbę ludności i wysoki udział ubóstwa.
  2. Indie mogą stać się Chinami nowego cyklu, biorąc pod uwagę, że w kontekście walki o światową hegemonię USA będą próbować rozwijać alternatywy dla ChRL w handlu zagranicznym.
  3. Europa pozostanie centrum siły nabywczej, najpierw dzięki inercji i historycznie dużemu rozmiarowi gospodarki, a później prawdopodobnie w wyniku opanowania szeregu technologii szóstego ustroju, przede wszystkim energetycznych i w dziedzinie bezpieczeństwa. Z czasem europejskie centrum siły nabywczej może migrować z zachodu na wschód lub północ Europy, ale zachowa swoją moc przez co najmniej kilkadziesiąt lat.
  4. Transformacja energetyki spowoduje spadek popytu i cen na kopalne nośniki energii. W rezultacie między azjatyckimi ośrodkami produkcyjnymi (Chiny+satelity i prawdopodobnie Indie) a europejskimi centrami siły nabywczej utworzy się "Pas Ryzyka", składający się z niegdyś niebiednych krajów-eksporterów ropy i gazu, począwszy od Algierii, Libii przez kraje Azji Zachodniej po Rosję. Kluczowe ryzyko polega na tym, że te kraje czeka długi okres niestabilności ekonomicznej i politycznej, a niektóre mogą spaść do poziomu Jemenu lub Somalii, systematycznie zagrażając globalnym szlakom handlowym. Jednakże jest też przewaga: te kraje będą na wyścigi szukać możliwości kompensacji strat z depresyjnego rynku kopalnych nośników energii, dlatego będą podpisywać bezpośrednie umowy na ich dostawy z technologicznymi centrami siły nabywczej i będą walczyć o to, aby globalne szlaki handlowe przechodziły przez ich terytorium.
  5. Rosja utraciła status niezawodnego tranzytera i niezależnie od wyników wojny rosyjsko-ukraińskiej nie będzie mogła go przywrócić w najbliższych dziesięcioleciach z dwóch powodów. Po pierwsze, znaczące zmniejszenie dochodów naftowo-gazowych może grozić Rosji wstrząsami ekonomicznymi i politycznymi na równi z innymi krajami "Pasa Ryzyka". Osłabienie centrum, wzrost poziomu ubóstwa i przestępczości będą stwarzać nadmierne ryzyka dla przepływów towarowych niezależnie od tego, czy doprowadzi to do rozpadu Rosji czy nie. Po drugie, dopóki Rosja będzie kontynuować marzenia o powrocie dawnej wielkości, która została dawno i bezpowrotnie utracona, będzie pozostawać zagrożeniem dla Europy, w szczególności Ukrainy. W konsekwencji handlowo-ekonomiczna blokada Rosji ze strony UE będzie się utrzymywać.
  6. Z powodu nadmiernego zubożenia szereg krajów "Pasa Ryzyka" wpadnie w polityczną i ekonomiczną zależność od Chin. Dlatego z jednej strony Chiny mogą stać się realnym gwarantem określonych (części) korytarzy transportowych, które będą przecinać "Pas Ryzyka". Z drugiej strony w perspektywie ChRL może przejąć rolę Rosji jako wojskowo-ekonomicznego stymulatora reżimów i ugrupowań zagrażających światowym przepływom handlowym, szczególnie konkurencyjnym, pochodzenia niechińskiego.

Z tego wynikają dwa wnioski. Przede wszystkim w nowym cyklu między Azją a Europą prawdopodobnie będzie istnieć co najmniej dwie główne trasy handlowe, które będą ze sobą konkurować. Nie jest pewne, że choćby jedna z nich będzie przechodzić przez obecnie popularny Kanał Sueski, biorąc pod uwagę sytuację z bezpieczeństwem na Morzu Czerwonym i w Zatoce Adeńskiej. Jednocześnie największe szanse na zorganizowanie trwałego tranzytu na dziesięciolecia naprzód będą miały te kraje, które są w stanie nawiązać bezpieczne przejście ładunków przez swoje terytorium i posiadają lub będą posiadać niezbędne do tego technologie bezpieczeństwa.

W tym kontekście dobry potencjał mają dwie inicjatywy dotyczące tworzenia korytarzy transportowych Azja-Europa: IDR (Iraq Development Road) i IMEC (India-Middle East-Europe Economic Corridor). Oba rozpoczęte w 2023 roku i ukierunkowane na stworzenie konkurencji dla Kanału Sueskiego. Zainicjowany przez Irak projekt IDR orientuje się na przyciągnięcie przepływów transportowych z Azji przez Zatokę Perską, Katar, Irak, Turcję do Europy. Aby stał się realny, konieczne jest rozwiązanie problemu Iranu: ma on historyczne rachunki z Irakiem, pretenduje do alternatywnych tras przechodzących przez jego terytorium, w szczególności do przewozu chińskich towarów, a także oczywiście ma ważne dźwignie wpływu na żeglugę w Zatoce Perskiej przez faktyczną kontrolę nad Cieśniną Ormuz. To znaczy realizacja projektu IDR przewiduje rozwiązanie szeregu złożonych kwestii dyplomatycznych i bezpieczeństwa, co może zająć określony czas niezależnie od tego, kiedy ten korytarz transportowy zostanie faktycznie zbudowany.

Korytarz transportowy IMEC to inicjatywa z szerszym kręgiem uczestników, wśród których Indie, ZEA, Arabia Saudyjska, Jordania, Izrael, kraje UE. Jego mocnymi stronami można uznać udział w nim Izraela, którego gospodarka jest dość technologiczna i nie zależy od kopalnych nośników energii, a także Arabii Saudyjskiej i ZEA – największych i najbogatszych eksporterów ropy z "Pasa Ryzyka", które dzięki uformowanym rezerwom będą mogły jeszcze przez długi czas zapewniać stabilność własnych gospodarek i posiadają wystarczające zasoby, aby inwestować w bezpieczeństwo. Słaba strona IMEC polega na tym, że przepływ towarowy musi przebiegać przez Cieśninę Ormuz do Zatoki Perskiej i portów Arabii Saudyjskiej i ZEA znajdujących się w niej, lub do portu Fujairah (ZEA) mniej niż 100 km od irańskiego wybrzeża. Biorąc pod uwagę, że początkowo IMEC był pomyślany jako alternatywna droga przewozu właśnie indyjskich towarów, czynnik Iranu, potencjalnego satelity Chin, może stać się ryzykowny dla tego korytarza transportowego. To znaczy dla realizacji projektu IMEC też konieczne jest rozwiązanie szeregu kwestii bezpieczeństwa. Ale biorąc pod uwagę, jakie kraje weszły w krąg uczestników tego projektu, są ku temu wszystkie przesłanki.

Dla Ukrainy rozwój nowych korytarzy transportowych między Azją a Europą stwarza szereg możliwości strategicznych. Po pierwsze, słabnie potencjał tranzytowy Rosji, co będzie czynić ją słabszą ekonomicznie i geopolitycznie. Po drugie, Ukraina posiada unikalne technologie bezpieczeństwa, w szczególności bezzałogowe systemy morskie, które udowodniły swoją skuteczność na polach bitew wojny rosyjsko-ukraińskiej. To daje Ukrainie kolosalną szansę na obopólnie korzystną współpracę z Izraelem i bogatymi krajami arabskimi w kierunku bezpieczeństwa żeglugi. Po trzecie, w perspektywie w przypadku migracji europejskiego centrum siły nabywczej na wschód i północ Europy Ukraina może stać się północną kontynuacją euroazjatyckich korytarzy transportowych, łącząc porty Dunaju, przejścia kolejowe do Polski, Słowacji i Węgier oraz huby transportowe regionu kijowskiego.

Ostatecznie pojawienie się korytarzy transportowych nowego cyklu między Azją a Europą to nie tylko obiektywne wymaganie czasu, w którym żyjemy, ale także ważna możliwość strategiczna dla Ukrainy przyłączenia się do formowania nowego krajobrazu geoekonomicznego i geopolitycznego świata, nawiązując ścisłą, obopólnie korzystną współpracę z krajami Bliskiego Wschodu.